Ein „Spitfire“ Jagdflugzeug und die IWC „Pilot’s Watch Timezoner Spitfire The Longest Flight“ reisen rund um den Globus
Diese IWC Fliegeruhr geht auf Tour

Matt Jones und Steve Boultbee Brooks wollen mit dem „Silver Spitfire“ Aviatik-Geschichte schreiben – mit dabei eine IWC Piloten Flieger-Armbanduhr

Diese IWC Fliegeruhr geht auf Tour

Gemeinsam um die Welt - die restaurierte und umgebaute Silver Spitfire und die IWC Pilot's watch Timezoner Automatic Silver Spitfire Longest Flight Pilotenuhr

Der längste „Spitfire“-Flug – rund um den Globus

Weltumrundungen mit dem Flugzeug sind heutzutage kein wirkliches Thema mehr. Moderne Langstreckenjets bewältigen sie problemlos mit zwei Zwischenstopps. Rund 100 Zwischenstops in 26 Ländern dieser Erde wird aber wohl das „Silver Spitfire“ Flugzeug brauchen, um die 43.000 Kilometer rund um den Globus von Südengland nach Südengland zurückzulegen. Mit tatkräftiger Unterstützung der Uhrenmarke IWC begab sich die fliegerische Flugzeug-Legende am 5. August 2019 auf den Weg. Der Start des 1943 gebauten Jagdflugzeugs, das während des Zweiten Weltkriegs mehr als 50 Einsätze absolvierte, erfolgte vom Goodwood Aerodrome Flughafen.
Summa summarum hatte Supermarine, der Hersteller des Spitfire Jagdflugzeugs zwischen 1938 und 1948 genau 20.351 Serienexemplare für Luftstreitkräfte verschiedener Nationen produziert. Davon befinden sich derzeit allerdings nur noch etwa 40 Flugzeuge in flugfähigem Zustand. Eines dieser seltenen Exemplare fliegt der Pilot Matt Jones, geboren im Jahr 1973. Bis zum 8. Dezember 2019, wenn der Veteran hoffentlich wieder wohlbehalten an gleicher Stelle landen wird, wechselt sich der mit 350 Spitfire-Stunden einschlägig flugerfahrene Engländer regelmäßig mit seinem Landsmann und Piloten Steve Boultbee Brooks, Jahrgang 1961, ab. Das gerade nicht im Jagdflugzeug agierende Mitglied des ehrgeizigen Piloten-Duos legt die Strecke zum nächsten Flughafen allerdings im modernen Begleitflugzeug vom Typ Pilatus PC-12 zurück. In dessen Kabine nimmt auch Gerry Jones Platz. Der Chefingenieur kennt die Spitfire sozusagen wie seine eigene Westentasche. Deshalb kann er bei Problemen rasch zur Tat schreiten und die nach jeweils 25 Flugstunden fälligen Wartungsarbeiten jeweils unmittelbar vor Ort erledigen. An Bord ist deshalb auch ein kleines Lager an Ersatzteilen. Sollten allerdings größere Schwierigkeiten auftreten, stehen in Goodwood fertig gepackte Kisten mit weiteren wichtigen Ersatzteilen zum unverzüglichen Versand bereit.

Außer der signifikanten Silhouette, der ehemals überragenden Technik und dem leistungsstarken Rolls Royce Merlin Reihenmotor ist vom einstigen militärischen Einsatzzweck zum Glück nichts mehr zu spüren. Wie der Name „Silver Spitfire“ bereits andeutet, erstrahlt das Fluggerät heute in silbrigem Hochglanz, denn im Zuge der Remontage erhielt die Außenhaut die markante Politur. Mit ihr fliegt das Pilotenduo ganz bewusst in friedlicher Völkerverständigungsmission rund um den Globus. Andernfalls wäre IWC wohl nicht als Partner dabei.

Die Vorbereitung auf diesen Flug dauerte lange und war intensiv. So bohrte im Zuge zweijähriger Restaurierungsarbeiten das vierzehnköpfige Techniker-Team jede der mehr als 80.000 Nieten heraus und tauschte diese gegen neue, unempfindlichere Modelle. Dadurch erfolgte eine Zerlegung des kampferprobten Flugzeugs in alle Einzelteile. Im Zuge dessen wichen auch die Bordkanonen größeren Tragflächentanks. Selbst hinter dem Cockpit fand ein weiterer Kraftstoffbehälter Platz. Dadurch kletterte die Reichweite von etwa 400 auf mehr als 1000 Meilen, denn diese Reserven sind angesichts der bevorstehenden Herausforderungen unverzichtbar. Schließlich ist jetzt bereits absehbar, dass Kälte in Russland, Hitze und hohe Luftfeuchtigkeit in Asien, Sand- und Gewitterstürme sowie viele andere Widrigkeiten Menschen und Maschine an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit führen werden.

Unterstützung aus gutem Grund

Die Partnerschaft und das Sponsoring durch die Schaffhauser Manufaktur ist natürlich auch deren Biographie geschuldet. Dabei begann diese definitiv mit einer Bruchladung. So strebte Florentine Ariosto Jones bereits im Jahr 1868 einen ersten unternehmerischen Höhenflug an. Ein durchaus waghalsiges Unternehmen. Das Ziel des ambitionierten Amerikaners war, in Schaffhausen jährlich 10.000 Taschenuhren preisgünstig zu produzieren und vornehmlich im Heimatland an zahlungskräftige Kunden zu verkaufen. Dieses Ziel war jedoch viel zu hoch gesteckt und der ehrgeizige Unternehmer erlebte einen jähen Absturz.
Ähnlich leidvolle Erfahrungen musste Ferdinand F. Seeland machen. Vor dem Aufprall auf den harten Boden der Tatsachen sprang der gleichfalls aus den USA stammende Nachfolger kurzerhand ab.
So startete das Unternehmen 1880 mit einem schweizerischen Kapitän und mit schweizerischem Kapital erneut. Diesmal passen die Voraussetzungen und der Aktionär Johannes Rauschenbach und ab 1881 sein Sohn gleichen Namens strebten mit dem jungen Unternehmen in ungeahnte Höhen.
Nach dem Tod von Johannes Rauschenbach-Schenk vertrauten die Erben die Leitung des Unternehmens Ernst Jakob Homberger an. Dieser leitete nicht nur das Unternehmen, nein im Jahr 1929 gehörten ihm auch bereits alle Aktien. Seine Söhne Hans und Rudolf Homberger beseelte wiederum eine unstillbare Passion fürs Fliegen. Ersterer erwarb 1933 in England seine Piloten-Lizenz für Sportflugzeuge. Sein Bruder Rudolf hingegen steuerte in der Schweizer Armee bravourös eine Messerschmitt Me-109.

Die Hinwendung zu Fliegeruhren ab dem Jahr 1935 besitzt also nicht nur unternehmerische, sondern auch handfeste familiäre Gründe. Wegen der konsequent betriebenen Entwicklung und Fertigung gilt die International Watch Co. quasi als Synonym für eine breite Palette an Fliegeruhren. Ungeachtet der Tatsache, dass Louis Cartier als Vater der ersten Piloten-Armbanduhr gelten kann. Allerdings entspricht die für seinen Freund Alberto kreierte „Santos“ Armbanduhr überhaupt nicht dem heutigen Bild von einem Zeitmesser dieses Typs. Das gilt auch für jene „Depollier“ mit der Roland Rohlfs am 18. September 1919 bis zu 10.550 Meter hoch und damit einen Weltrekord flog.

Die Geschichte der Fliegeruhren in Kürze

Im Jahr 1936, als die „Spitfire“ zum Erstflug abhob, brachte IWC erstmals eine spezielle Flieger-Armbanduhr auf den Markt. Ihre Merkmale: schwarzes Zifferblatt, große Leuchtziffern, markante Leuchtzeiger sowie eine Drehlünette mit Merkpfeil zum Einstellen der Abflugzeit. Das 12-linige Handaufzugskaliber 83 mit amagnetischer Gangpartie hatten die Uhrmacher zwischen minus und plus 40 Grad Celsius reguliert. Massive Bleidichtungen wiederum hielten Feuchtigkeit und Staub vom Uhrwerk fern.
Ab 1940 arbeiteten die Schaffhauser auch für die deutsche Luftwaffe. In deren Auftrag entwickelten sie eine professionelle Fliegeruhr mit eindrucksvollen 55 Millimeter Gehäusedurchmesser. Dieses opulente Armbanduhren-Modell, in dem das Manufakturkaliber 52C gleichmäßig schwang, verfügte erstmals über einen wirksamen Schutz gegen Magnetfelder.
Zivilere Ausmaße besaßen die militärische Armbanduhr „Mark X“ aus den frühen 1940-er Jahren sowie die legendäre „Mark XIA“. Die Vorstellung letztgenannter „Kult Uhr“ erfolgte im Jahr 1948 und damit in jenem Jahr, in dem die Produktion der „Spitfire“ Flugzeuge endete. Die für die Britische Royal Air Force bestimmten Exemplare trugen auf dem Zifferblatt den so genannten „Broad ArrowA“.
Qualität wurde bei diesen Modellen großgeschrieben. Uns so hatte vor der Lieferung ein jedes Exemplar ein 44-tägiges Testprogramm für „Navigator Wrist Watches“ zu durchlaufen. Dabei wurde es in fünf Positionen sowie bei Temperaturen zwischen minus fünf und plus 46 Grad Celsius auf ihre Ganggenauigkeit hin überprüft. Kein Wunder, dass die 1984 eingestellte Ikone inzwischen zum teuer bezahlten Sammlerobjekt avancierte.

 

Die Gegenwart lässt grüßen

Im Jahr 1996 debütierte dann ihre Nachfolgerin „Mark XII“ mit 36 Millimeter Gehäusedurchmesser und dem Automatikkaliber 889 der Richemont Schwestermarke Jaeger-LeCoultre. Anfang 2016 ging dann die auf 40 Millimeter gewachsene „Mark XVIIIA“ mit Edelstahl-Gehäuse, amagnetischem Weicheisen-Innengehäuse und dem zuverlässigem Automatikkaliber Eta 2892-A2 an den Start. Aktuell können Fliegeruhren-Freaks aber auch die 39 Millimeter große „Pilot’s Watch Automatic Spitfire“ in Edelstahl erwerben. Deren neu entwickelte Manufaktur-Automatik 32110 mit 72 Stunden Gangautonomie schützt ein Weicheisen-Innengehäuse vor Magnetfeldern bis zu 1000 Gauss. Dieser Schutz ist hilfreich, denn vor allem in den Weiten der Lüfte wie auf hoher See ist präzise Zeitmessung und Zeiteinteilung essenziell. Schließlich hat weder die Luft noch das Wasser Balken und Fehler sind in der Regel tödlich.

Diese Sicherheit erwarten auch die beiden Piloten des Projekts. Denn nachdem Matt und Steve 26 Länder und 24 Zeitzone zu durchqueren haben, tragen die beiden Piloten der „Silver Spitfire“ eine zuverlässige und geschützte „IWC Timezoner Spitfire Edition The Longest Flight“ am Handgelenk.
Hierbei handelt es sich um eine 46 Millimeter große, bis zu sechs bar wasserdichte Edelstahl-Armbanduhr mit exklusiver feingearbeiteter Mechanik. Insider kennen das mechanische Prinzip vom Vogard „Chronozoner“. Dessen patentierte Konstruktion erwarb IWC von Mike Vogt, dem Erfinder. Durch die beidseitig drehbare Lünette mit Städtenamen und durchdachter Sommerzeit-Korrektur gelingt das navigierende Handling der 24 Standard-Zeitzonen beim Flug um die Welt sozusagen im Handumdrehen. Im Gehäuseinneren tickt das Automatikkaliber 82760 mit beruhigenden 60 Stunden Gangautonomie. Unterwegs bewahrt die durch den Zifferblattausschnitt unterhalb der „12“ ablesbare Scheibe jedoch die Heimat- oder Referenzzeit. Nach dem Landen in einer anderen Zeitzone lässt sich der Stundenzeiger einfach und ohne Veränderung des Minutenzeigers schrittweise vor- oder rückwärts verstellen. Damit ist klar, dass das Fensterdatum bei der „3“ positioniert ist.

Wir haben nachgefragt – Interview mit Matt Jones und Steve Boultbee Brooks zum Longest Flight mit der Silver Spitfire

Wie gelangten Sie in den Besitz dieses ungewöhnlichen Flugzeugs?

Nachdem diese Spitfire Mark IX in den 1950-er Jahren von der Holländischen Luftwaffe ausgemustert worden war, wanderte sie in ein Luftfahrtmuseum nahe des Amsterdamer Flughafens Schiphol. Nachdem das Flugzeug vor einigen Jahren zum Verkauf stand, erwarb es ein englischer Sammler. Der wiederum veräußerte die historische Maschine an uns.

Wann war das?

Vor gut zweieinhalb Jahren

Und dann?

Das Flugzeug, mit dem wir zum Längsten Flug abheben, unterscheidet sich nach harter Arbeit total von den bekannten militärischen Versionen. Die silberne Farbe habe ich beim vorherigen Eigentümer entdeckt. Und ich fand es schade, dass sie durch die Lackierung wieder verschwand. Dieses Erlebnis löste jene puristische Version aus, mit der wir jetzt auf Reisen gehen werden. Und die wir hoffentlich als ein Stück wieder hierher zurückbringen werden.

Aber vermutlich hat es mit der außergewöhnlichen Optik auch noch eine andere Bewandtnis …

Ja, durchaus. Mit dieser Farbe wollen wir weg von Krieg, für den Reginald Mitchell die Supermarine Spitfire einst konstruierte. Wir wollen uns in friedlicher Mission der Völkerverständigung auf den Weg machen. Immerhin hat die Spitfire während des Zweiten Weltkriegs ihren Teil dazu beigetragen, dass irgendwann auch wieder Frieden einkehrte.

Was war die größte Herausforderung bei der Restaurierung dieses Flugzeugs?

Die Maschine wird von mehr als 80.000 Nieten zusammengehalten. Jede davon haben wir herausgebohrt und nach gründlicher Überprüfung der Bauteile später wieder angebracht. Diese Präzision und Gründlichkeit teilt ja auch unser Uhrenpartner IWC. Hier lagen wir also total auf einer Wellenlänge. Bis auf einige sicherheitsrelevante Flügelspanten ist an diesem Flugzeug nahezu alles absolut original geblieben.

Gilt das auch für die Cockpit-Instrumente?

Ja. Das gesamte Cockpit inklusive der Instrumentierung ist von 1943. Für uns ist es eine unglaubliche Freude, die Erde mit einem 75 Jahre alten Flugzeug umrunden zu können.

Ist bekannt, wie viele Piloten das Flugzeug während des Zweiten Weltkriegs gesteuert haben?

Ja. Es waren insgesamt zwölf. Diese Tatsache macht alles für uns noch viel emotionaler.

Wo und wie dürfen Sie mit Ihrem Silver Spitfire fliegen?

Wir müssen uns unter Sichtflugbedingungen vorwärts bewegen. Grundsätzlich erlauben die Behörden keinen Flug außerhalb dieses Rahmens

Wie lange werden Sie unter diesen Vorzeichen für die Umrundung der Erde benötigen?

Wir haben rund vier Monate kalkuliert. In diesem Fall darf jedoch nichts Gravierendes dazwischen kommen.

Aber sicher haben Sie ja auch mögliche Probleme herausgearbeitet, welche während der Tour mit dem Silver Spitfire auf Sie zukommen können. Wovor fürchten Sie sich am meisten?

Genau diese Fragen haben uns einige schlaflose Nächte beschert. Auch meine Familie hat solche Fragen aufgeworfen. Was kann schief gehen? Wetter ist für uns eine immense Herausforderung. So lange wir uns beispielsweise in Europa bewegen, bekommen wir von Flughafen zu Flughafen eine Fülle an hilfreichen Informationen, welche unsere Planungen und Entscheidungen erleichtern. Wir haben aber auch Strecke über 400 bis fast 500 Meilen vor uns, wo keinerlei Kommunikation mit den Flugplätzen möglich ist. Wenn niemand im Tower sitzt, sind wir auf uns selbst angewiesen. Es kann durchaus passieren, dass wir relativ kurz vor dem nächsten Flugplatz mit extrem schlechtem Wetter konfrontiert werden. In diesem Fall bleibt uns nichts anderes übrig, als zurückzufliegen.

Wie schaut es in diesem Fall mit dem Treibstoff aus? Reicht der Tankinhalt für solch ein Manöver?

Wie haben die Tank-Konfiguration geändert. Neben den Tanks in den Tragflächen besitzen wir noch einen Tank hinter dem Cockpit. Der verändert zwar das Flugverhalten der Spitfire und fordert uns als Piloten dadurch besonders heraus. Aber er lässt die Reichweite von 350 bis 400 Meilen auf mehr als 1000 Meilen steigen. Das verschafft uns Luft zum Handeln sowie zusätzliche Sicherheit.

Konsumiert der Merlin von Rolls Royce handelsüblichen Jet-Treibstoff?

Nein, leider nicht. Wir brauchen besonderen Kraftstoff. Und den mussten wir im Zuge der Vorbereitungen überall dorthin liefern lassen, wo er nicht vorrätig ist. Schon vor drei Monaten haben wir eine Sendung nach Russland auf den Weg gebracht. Der Transport auf dem Landweg über vereiste Straßen will beizeiten bewältigt werden.

Wie sah es denn mit der Landeerlaubnis aus? Werden Sie überall mit offenen Armen empfangen?

Sagen wir mal so: Niemand hat uns abgelehnt. Aber die Regularien sind in den Ländern höchst unterschiedlich. Darauf mussten und müssen wir uns einstellen. Dieses Flugzeug ist ja etwas Besonderes, welches keine standardisierte Typ-Zertifizierung vorweisen kann. Also mussten wir dafür sorgen, dass uns die Länder unter Sicherheitsaspekten hineinfliegen lassen. Folglich war logischer Weise eine Menge an Papierkram zu erledigen.

Aber Sie haben Ihren Silver Spitfire doch sicher auch mit moderner Technologie ausgerüstet. Ich denke an das Thema Navigation und GPS.

Alles ist original. Es war uns nicht gestattet, moderne Teile einzubauen und das Flugzeug auf aktuelle Standards umzurüsten. Die einzige Ausnahme sind zeitgemäße Funkgeräte und eine GPS-Navigation von Garmin. Und dann haben wir ein iPad an Bord, (Lachen) damit wir unterwegs Netflix-Filme anschauen können.. Matt: (lacht)

Was haben Sie technisch am Flugzeug verändert?

Wie haben die Kanonen aus den Tragflächen entfernt und den solcherart entstandenen Platz für größere Tanks genutzt. Und, wie gesagt, hinter dem Piloten haben wir weitere 66 Galonen. Das zusätzliche Gewicht wirkt sich ganz beachtlich auf die Flugeigenschaften aus. Und darauf müssen wir uns als Piloten einstellen. Diesen Tank befüllen wir daher nur, wenn wir entsprechend lange Strecken zurücklegen. Und wir hoffen, dass er zum Landen schon leer geworden ist. Wenn wir jedoch nach 30 Sekunden umdrehen und landen müssen, benötigen wir eine höhere Geschwindigkeit. Normaler Weise langen wir mit 85 Meilen pro Stunde. Mit vollem Tank sind es 115. Das stellt eine ganz schöne Herausforderung dar.

Sie sind ja zwei Piloten und wechseln sich ab. Wie kommt der nicht fliegende Pilot zum nächsten Flugplatz?

26 Länder, rund 100 Stopps, dazu muss man zu zweit sein. Wir haben ein Begleitflugzeug von Pilatus. Sich in eine Spitfire zu quetschen ist an sich schon keine leichte Sache. Von Bequemlichkeit kann keine Rede sein. Nach einem mehrstündigen Flug merkt man seinen Rücken ganz gewaltig. Das alles haben wir natürlich eingeplant und dabei verschiedene Szenarien durchgespielt. Matt mit seiner sehr viel längeren Erfahrung wird die schwierigen Flughäfen wie beispielsweise Hongkong ansteuern.

Wie haben Sie Ihre Route geplant? Gab es Länder, welche die Silver Spitfire unbedingt auf ihrem Boden haben wollten?

Ja solche Länder gab es. Aber wir konnten logischer Weise nicht alle Wünsche erfüllen. Bei der Planung spielten die anzunehmenden Wetterbedingungen eine wichtige Rolle. Und wir versuchen, uns nördlich gefährlicher Wettersituationen wie Wirbelstürme und so weiter zu bewegen. Abgelehnt hat uns, wie schon gesagt, niemand. Aber wir haben auch Länder gewählt, die eine geschichtliche Verbindung zu diesem Flugzeug besitzen. Es gab jedoch auch Länder wie Russland, wo wir routentechnisch keine Wahl oder Alternative hatten.

Wie lange muss die Landebahn mindestens sein?

Uns genügen 800 Meter. Das ist nicht viel.

Aber Sie werden wohl nicht überall perfekt geteerte oder betonierte Pisten vorfinden …

Wir haben versucht, möglichst Flugplätze mit harten, ebenen Pisten auszuwählen. Auf diese Weise reduzieren wir Stöße, welche auf Fahrwerk und Flugzeug einwirken. In Grönland werden wir wohl auf eine Piste stoßen, bei der sich Sand mit Eis mischt.

Eine Spitfire zu fliegen unterscheidet sich sicher von dem, was man sonst als Pilot gewohnt ist

Die Spitfire stellt in der Tat hohe Anforderungen. Sie ist unglaublich schnell. Wenn man langsam fliegt, ist sie mit 210 Meilen pro Stunde unterwegs. Beim Geradeausflug ist das ein herrliches Gefühl. Aber wenn man sich einem Flugplatz nähert, muss plötzlich sehr viel gleichzeitig auf manuelle Weise passieren. Kraftstofffluss regulieren, die verschiedenen Klappen betätigen, Fahrwerk ausfahren etc. Die Sicht aus dem Cockpit ist auch nicht gerade berauschend. Ins diesem Fall wird das beachtliche Tempo zur Herausforderung. Da könnte es schon vorkommen, dass man mental blockiert. Was man also unbedingt lernen musste, war, sich Zeit auf unterschiedliche Weise zu erkaufen. Und dann immer die Ruhe bewahren. Wenn die Hände fahrig werden, kann man sehr schnell in Schwierigkeiten geraten.

Kommen wir zum Motor. Haben Sie etwas an der Maschine verändert?

Nein. Aus das Triebwerk ist völlig original. Aber es wurde natürlich komplett überholt. Heutzutage muss das alle 500 Stunden geschehen. Wir haben keine Ahnung, wie oft diese Maschine in ihrem Leben schon restauriert wurde. Aber analog zum Flugzeug selbst haben wir alles komplett auseinandergenommen, jedes Einzelteil gründlich überprüft und wo nötig auch einen Austausch vorgenommen. Seitdem ist der Motor rund 35 Stunden gelaufen. Er befindet sich jetzt also in einem Zustand, den wir als zuverlässig bezeichnen. Und wir hoffen, dass die Maschine den Trip problemlos übersteht.

Was tun Sie, wenn es unterwegs Probleme gibt?

Gerry, unser Ingenieur ist ausgewiesener Spitfire-Experte. Er begleitet uns in der Pilatus und überprüft das Triebwerk regelmäßig. Stimmt das Öl? Oder befinden sich darin Metallspäne? Daraus lassen sich Rückschlüsse auf den Zustand des Motors ziehen.

Gibt es einen Plan B, wenn der Motor doch irgendwo einen massiven Schaden aufweisen sollte?

Es gibt hier in Goodwood einen Ersatzmotor. Der müsste im Fall des Falles nachgeschickt werden. Kleinere Ersatzteile führen wir mit uns. Weiteres steht hier auf alle Fälle schon in Boxen bereit. Ganz generell muss das Flugzeug in regelmäßigen Abständen offiziell gewartet werden. Insgesamt werden wir etwa 130 Stunden in der Luft sein. Ergo wird es einige Flughäfen geben wo wir die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten durchführen.

Wie sind die obligatorischen Wartungsintervalle?

Grob gesagt, nach 25 Stunden muss ein Mann einen Tag ran. Nach 50 Stunden sagt man drei Männer und zwei Tage. Hierzu muss ein Team aus England mit den nötigen Teilen zum jeweiligen Flughafen anreisen. Bekanntlich ist in Großbritannien ja alles etwas anders. Andere Größen, andere Gewinde etc.

Wie lange dauert die längste Etappe?

Etwa 500 Meilen oder rund 2,5 Stunden von Hongkong nach Vietnam. Und man muss immer berücksichtigen, dass man möglicher Weise zurückfliegen muss. Da braucht man schon ein bequemes Kissen, um diese Zeitspanne im Cockpit einigermaßen gut zu überstehen. Nach dem Landen mag man nicht an der Bar sitzen, sondern lieber dort stehen.

Haben Sie denn Sauerstoff an Bord, wenn die Wetterverhältnisse zum Fliegen in größeren Höhen zwingen sollten?

Das haben wir für alle Fälle. In das Flugzeug wurde ein neues System zur Versorgung mit Sauerstoff eingebaut.

Wie hoch können Sie denn gehen? Und ist das Flugzeug dann noch stabil?

Kürzlich sind wir auf 25.000 Fuß gestiegen. Ein Rekord seit dem Zweiten Weltkrieg. Und das Flugzeug hat sich absolut mustergültig verhalten.

Dann können wir zum Abschluss nur Hals- und Beinbruch wünschen. Optimales Wetter, keine technischen Probleme und eine sichere Rückkehr nach Goodwood in etwa drei Monaten. 

 

 

 

Der Pilot Steve Boultbee-Brooks im Cockpit der Silver Spitfire

Aufbruch zu großen Taten - der Pilot Steve Boultbee-Brooks im Cockpit der Silver Spitfire

Startklar - die Silver Spitfire

Kurz vor dem Start - die Silver Spitfire

Das begleitende Flugzeug für den zweiten Piloten und die Ersatzteile

Das Begleitflugzeug für den zweiten Piloten und die Ersatzteile ist fertig zum Beladen

Der Start der Silver Spitfire zur Weltumrundung am 5. August 2019 

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